지난달 서울 시내버스의 전면 파업으로 시민들이 큰 불편을 겪었습니다.
이에 대한 후속 방안으로 서울시는 ‘시내버스 운영 개선대책’을 추진한다고 밝혔으며 이에 따라 시내버스 운영에 대대적인 개혁이 시행될 예정입니다.
서울버스파업 후속방안- 최소 운행 의무화 추진
이번 파업에서는 11시간 동안 약 95%의 버스가 운행을 멈춘 것으로 파악되었습니다. 그리고 일부 노조원들은 파업에 참여하지 않은 버스의 운행을 막아 세우는 등 정상적인 운행을 방해한 사례도 나타났습니다. 이것은 버스의 경우 지하철과는 달리 파업을 할 경우 시내에 아예 버스가 안 보일 수 있게 되는 법의 맹점이 존재하기 때문입니다.
정확히는 ‘노동조합 및 노동관계조정법’에서 시내버스를 철도 및 도시철도와는 다르게 필수공익사업으로 지정하지 않고 있기 때문에 노조원들이 찬성할 경우에는 최소한의 운행률을 준수할 의무가 없어 전면파업이 가능한 구조이기 때문 입니다. 따라서 서울시는 버스 노조가 파업을 결의하더라고 시민들의 이동권에 극심한 피해를 주면서 전면적인 파업이 진행되는 것은 막기 위해서 서울시의회와 함께 22대 국회가 개원하는 대로 시내버스를 필수공익사업으로 지정하는 법 개정을 건의할 예정입니다.
만약 법이 개정이 되어 시내버스도 철도 및 도시철도와 마찬가지로 필수공익사업으로 지정이 된다면 노조원들이 파업을 결의하더라도 최소한의 운행률은 준수하여야 하며, 이에 따라 파업이 시행 되더라도 시민들의 겪게 될 출퇴근길 불편함은 많이 줄어들 수 있을 것으로 예상됩니다.
서울버스파업 후속방안- 경영 관리방안 개선
또한 시는 안정적인 운행환경을 마련하고 보다 나은 버스 서비스를 제공할 수 있도록 전반적인 경영 관리방안을 개선할 계획이라고 밝혔습니다. 현재 준공영제로 운영 중인 시내버스에 대한 수익 다변화, 노선조정 기준 정립, 재정지원 방식 개선 등 종합적인 개선책 마련에 집중할 예정입니다.
시내버스 준공영제는 인기지역 노선 편중 문제, 과도한 경쟁의 문제 등 당시의 여러가지 문제를 해결하기 위해 2004년부터 20년 넘게 시행되고 있으며 공공의 관리성과 민간의 효율성의 장점이 결합된 제도입니다. 시내버스 준공영제 시행 이후 취약지역 노선 운영, 정시배차 등 전반적인 서비스 만족도는 매년 증가하고 있으나, 운송수지 적자에 따라 재정지원금의 규모가 급격하게 증가한다는 문제점이 있습니다.
앞으로도 시내버스 준공영제를 지속하기 위해서는 운송수지 적자에 따라 불어나는 재정지원금의 문제는 반드시 넘어야 할 산인 것입니다. 운송수지 적자가 발생하는 원인으로는 높은 인건비, 연료비 가격 상승, 노선 조정 문제 등 다양한 원인이 지적되고 있습니다.
◆인건비 문제
이번 임금협상의 결과로 서울 시내버스 운수종사자의 평균임금은 월 523만원(근속 8.43년 기준)이 되었으며 이에 따라 서울시가 추가로 부담해야 할 재정지원금은 대략 600억 원 으로 추산됩니다.
◆ 연료비 문제
러시아, 우크라이나 전쟁과 그 외 불안정한 국제정세로 인해 천연가스 가격이 급등하거나 급변하기를 반복하고 있습니다. 이에 서울시는 연료비 절감 및 안정화를 위해 2026년까지 약 2,000여 대의 전기버스와 수소버스를 도입할 예정이며 또한 광고 수입금 확대를 위한 다양한 방안을 모색할 계획입니다.
◆ 노선 문제
재정 적자의 또 다른 원인으로 광역버스, 경전철 등 다른 교통수단과 시내버스의 중복노선 문제가 거론되고 있습니다. 중복노선으로 인해 시내버스 수요감소가 발생하면 감차를 하거나 노선조정을 통해 비효율적인 낭비를 막아야 하지만 버스노선을 공공재가 아니라 운수업체의 사유재산이자 특허권으로 인정하는 우리나라의 특성상 서울시의 개입이 쉽지 않습니다.
서울시는 중복노선을 재편할 수 있도록 노선조정기준을 수립한다는 방침입니다. 이를 통해 기존 중복노선과 비효율 노선은 정리하고 신규노선 구축에 대한 기준을 마련할 계획입니다. 합리적 기준을 근거로 노선조정과 감차 유도를 통해 재정지원금의 비효율적 낭비를 막을 수 있을 것으로 기대됩니다.
◆ 부실기업 문제
현재 시행 중인 준공영제에 따르면 서울시의 재정지원방식은 비용 대비 운송 수입 부족분에 대해 전액 보장하는 방식이어서 이미 퇴출 되었을 부실 회사들이 공적자금으로 겨우 연명하는 경우도 많고, 현재는 사모펀드 등 민간자본도 개입되어 있는 상황입니다. 이에 따라 시는 부실기업은 법정관리나 인수합병 등을 통해 정리하고, 준공영제의 공공성이 보장 되도록 배당 제한 등을 강화하기 위한 메뉴얼도 개정할 예정입니다.
마치며..
이번 대대적인 파업을 거치며 서울시에서 여러 고민과 그에 따른 방안을 모색중임을 알 수 있습니다.
최수운행 의무화, 전기버스 및 수소 버스의 도입 등은 점차적으로 이뤄질 수 있겠지만, 다른 방안들은 실현되기가 쉽지 않을지도 모르겠습니다.
앞서 말했듯이 하나의 버스노선을 공공재가 아니라 버스업체의 특허권으로 보는 현실 때문에 버스회사가 회사를 매각하면서 면허와 함께 노선권까지 묶어 거래하고 있고 사모펀드도 이런 점을 활용해 개입이 되어있기 때문입니다.
이에 따라 지자체가 적자노선 부터 점차적으로 노선권을 사들여 공영화할 필요가 있지 않냐는 의견도 나오고 있습니다.
또한 현재 시스템의 버스 준공영제하에서는 적자노선을 찾기가 쉽지 않다고 합니다. 교통카드 분석이나 다른 제도 개정으로 적자노선을 찾고 그에 맞는 방안을 마련, 시행하기 까지 시일이 상당히 소요될 것으로 예상됩니다.